根據港口所處廣闊腹地的整體(tǐ)經濟實力，以及港口所在城市的經濟情況，我們對發債企業所涉及港口的腹地競争力做(zuò)出了解；同時(shí)，根據目前該港口已有(yǒu)的貨物吞吐量對港口現有(yǒu)實力進行(xíng)标記，兩者綜合考慮後，形成對該港口競争力的基本判斷。根據所處港口群的港口密集度以及該港口的主要貨品業務在港口群內(nèi)出現頻率的高(gāo)低(dī)，對港口所面臨的競争壓力做(zuò)出判斷。基于以上(shàng)兩點，我們可(kě)以将發債企業所涉及的港口進行(xíng)一次基本分類：
1）面臨的競争壓力偏高(gāo)，自身實力較強的港口：青島港、天津港、大(dà)連港、唐山(shān)港、甯波舟山(shān)港、上(shàng)海港；
2）面臨的競争壓力偏高(gāo)，但(dàn)是自身實力一般的港口：營口港、煙台港、連雲港、日照港；
3）面臨的競争壓力一般，同時(shí)自身實力較強的港口：赤灣港、廣州港、鹽田港；
4）面臨的競争壓力一般，同時(shí)目前自身實力普通(tōng)的港口：廈門(mén)港、北部灣港、珠海港、湛江港、茂名港。
港口貿易與航運市場(chǎng)具有(yǒu)明(míng)顯的周期性特點，與整體(tǐ)經濟的興衰緊密相關，周期總是在擴張與收縮中交替進行(xíng)。而從港口的服務型特質以及我國港口分布密集的情況來(lái)看，需求對于港口發展周期的驅動力影(yǐng)響非常大(dà)。受腹地資源禀賦以及戰略發展規劃的影(yǐng)響，我國主要港口可(kě)以按照需求的不同劃分為(wèi)三類：集裝箱業務主導型港口，幹散貨裝載運輸為(wèi)主的港口以及油品運輸為(wèi)主的港口。近幾年來(lái)，由于這三大(dà)類需求發生(shēng)了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和(hé)周期也就有(yǒu)所差異了。
一、三大(dà)類型港口面對環境不同
受腹地資源禀賦以及戰略發展規劃的影(yǐng)響，我國主要港口可(kě)以按照需求的不同劃分為(wèi)三類：集裝箱業務主導型港口，幹散貨裝載運輸為(wèi)主的港口以及油品運輸為(wèi)主的港口。近幾年來(lái)，由于這三大(dà)類需求發生(shēng)了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和(hé)周期也就有(yǒu)所差異了。
1.集裝箱運輸為(wèi)主要業務的港口普遍吞吐量大(dà)，受外貿需求影(yǐng)響較大(dà)
從運輸內(nèi)容來(lái)看，我國主要的進出口産品，包括文化用品、化工用品、電(diàn)子機械、工藝品、醫(yī)藥、日用品、紡織品、汽車(chē)以及儀器(qì)零件等都采用集裝箱來(lái)進行(xíng)運輸。随着全球化經濟的發展和(hé)我國進出口規模的擴張，我國至歐洲，至美國是世界集裝箱運輸的主要航線，我國沿海衆多(duō)港口也因此常年排在集裝箱吞吐量世界排名的前列。
從同步關系上(shàng)判斷，港口集裝箱的吞吐量與進出口表現為(wèi)正相關關系。最為(wèi)明(míng)顯的一輪周期在于09年初我國進出口增速處于低(dī)位時(shí)，全國主要港口的集裝箱吞吐量也處在低(dī)迷時(shí)期，而自10年1月進出口表現大(dà)幅反彈後，港口集裝箱吞吐量也同步回溫。另外，從領先性的角度考慮，全球經濟景氣度提升意味着投資和(hé)消費将趨于上(shàng)行(xíng)，從而促進貿易的活躍程度，利好港口吞吐量表現。目前來(lái)看，美國經濟複蘇的節奏較快，拉動了全球經濟的景氣程度，如果沒有(yǒu)外圍政策方面的黑(hēi)天鵝事件出現，這将有(yǒu)利于我國對外貿易的逐步回暖以及集裝箱運輸的相應上(shàng)行(xíng)，以集裝箱業務為(wèi)主導的港口或受到利好。
根據《中國港口年鑒2016》中的數(shù)據，在我國規模較大(dà)的60多(duō)個(gè)港口，目前主要業務以集裝箱業務為(wèi)重的港口共有(yǒu)11個(gè)，規模上(shàng)排在前列的包括上(shàng)海港、深圳港、天津港、青島港、廣州港；這些(xiē)港口在海岸線上(shàng)分布較廣，分别對應着多(duō)個(gè)經濟圈。此外，深圳港等港口的集裝箱業務在自身業務中占比較高(gāo)，業務相對單一，也就是說，這類港口受外貿需求影(yǐng)響相對更大(dà)一些(xiē)。
2.以幹散貨運輸為(wèi)主的港口數(shù)目衆多(duō)，行(xíng)業競争壓力較大(dà)
幹散貨港口，關注煤炭和(hé)鐵(tiě)礦石的吞吐量表現。幹散貨運輸為(wèi)主的港口中，吞吐需求主要是各種初級産品以及原材料的運輸和(hé)裝卸。2015年我國規模以上(shàng)港口的貨物吞吐量中，三個(gè)大(dà)的類别：煤炭占比18%，金屬礦石占比16%（其中鐵(tiě)礦石14%），糧食占比2%；除此之外，幹散貨中占比較高(gāo)的還(hái)有(yǒu)礦建材料（16%）、鋼鐵(tiě)（4%）以及水(shuǐ)泥（3%）。整體(tǐ)來(lái)說，幹散貨的吞吐量主要來(lái)自于煤炭、鐵(tiě)礦石以及礦建材料；這類貨品的具體(tǐ)運輸需求決定了主營業務是幹散貨的港口的需求表現以及經營狀況。
我國煤炭的主産區(qū)與需求旺盛地區(qū)距離較遠，主要通(tōng)過“西煤東運”以及“北煤南運”兩條路線對煤炭資源進行(xíng)重新配置。因此，從中期的需求端變化考慮，華東地區(qū)、華南地區(qū)的經濟活躍程度将帶來(lái)煤炭用量的變化，從而對煤炭價格以及港口吞吐量造成直接影(yǐng)響；短(duǎn)期需求則可(kě)能受到開(kāi)工時(shí)點、取暖等季節性因素所造成短(duǎn)期波動。較為(wèi)長期的供給側影(yǐng)響，則主要考慮國內(nèi)煤炭産出的變化。此外，煤炭進口量也在一定程度上(shàng)受到國內(nèi)外煤炭價差的影(yǐng)響，我國煤炭進口來(lái)源國排在前列是印尼、澳大(dà)利亞、朝鮮以及俄羅斯。
煤炭運輸及貯存的港口群有(yǒu)兩個(gè)特點，其一是數(shù)量較多(duō)，60多(duō)個(gè)規模較大(dà)的港口中有(yǒu)19個(gè)以此為(wèi)主要業務，競争壓力相對較大(dà)。其二是輸出的港口規模較大(dà)；由于地理(lǐ)位置最為(wèi)靠近煤炭主産區(qū)，環渤海港口群中多(duō)個(gè)大(dà)港的煤炭吞吐量都占比較高(gāo)，比如秦皇島港和(hé)黃骅港；而相對而言，無論是珠三角地區(qū)還(hái)是長三角地區(qū)，煤炭的輸入地中，以煤炭運輸為(wèi)主要業務的港口規模較小(xiǎo)，并且集中度較低(dī)。
在近年全球礦石的海運中，中國貢獻了全部增量，高(gāo)企的金屬礦石需求主要來(lái)自于我國房(fáng)地産等投資擴張所帶來(lái)的鋼鐵(tiě)需求，大(dà)量高(gāo)品質鐵(tiě)礦石從澳大(dà)利亞、巴西、印度、南非等國家(jiā)海運至我國沿海港口。可(kě)以看到，房(fáng)地産投資快速上(shàng)行(xíng)的09年、12年下半年，同期鐵(tiě)礦石價格快速上(shàng)升，BDI指數(shù)同樣飙升。
我國主要港口中，金屬礦石吞吐量（鐵(tiě)礦石為(wèi)主）占自身業務比重最大(dà)的港口有(yǒu)14個(gè)；其中規模較大(dà)的主要分布在兩個(gè)區(qū)域，一塊是長三角地區(qū)，包括甯波港、蘇州港、連雲港、南通(tōng)港等。另一塊則是環渤海地區(qū)，包括唐山(shān)港、日照港、營口港等。整體(tǐ)上(shàng)看，以幹散貨需求為(wèi)主要業務的港口數(shù)目較多(duō)，行(xíng)業集中度較低(dī)。
3.以石油和(hé)天然氣為(wèi)主要業務的港口數(shù)目較少(shǎo)，吞吐量受油價影(yǐng)響大(dà)
我國作(zuò)為(wèi)石油的淨進口國，港口的石油吞吐量短(duǎn)期來(lái)看與原油的價格息息相關；中期來(lái)看則取決于國內(nèi)汽車(chē)銷量、交通(tōng)運輸消耗、煉化廠投資以及戰略石油儲備量等下遊需求的帶動。觀察沿海主要港口石油吞吐量的曆史數(shù)據可(kě)以發現，原油價格高(gāo)企的12年也是近年來(lái)港口石油吞吐量增速的低(dī)點；在這之後，随着油價走低(dī)，石油消費和(hé)儲存需求逐步提升，石油吞吐量業逐步複蘇并進入上(shàng)行(xíng)通(tōng)道(dào)。2015年，我國共進口原油3.4億噸，較去年同比增長8.8%；随之而來(lái)的是沿海港口原油吞吐量的快速提升，當年沿海主要港口的原油吞吐量達到7.3億噸，較前一年度增量8.5%。
自身貨品吞吐量中，以石油天然氣為(wèi)主要貨種的港口數(shù)量較少(shǎo)并且分布較廣，東南、西南和(hé)環渤海都有(yǒu)涉及；這與我國以原油進口為(wèi)主，并且煉廠分布多(duō)地相關。另外，甯波港、大(dà)連港等雖然石油運輸規模較大(dà)，但(dàn)由于自身貨運品種豐富，石油運輸不是其吞吐量最大(dà)的業務。
二、五大(dà)港口群經濟腹地及競争壓力分析
1、環渤海港口群
環渤海港口群主要由遼甯、津冀和(hé)山(shān)東沿海港口群組成。具體(tǐ)來(lái)看，遼甯沿海港口群以大(dà)連為(wèi)核心，主要服務于東北三省和(hé)內(nèi)蒙古東部地區(qū)；其中大(dà)連以集裝箱運輸為(wèi)主；營口港則以礦運為(wèi)主。考慮到作(zuò)為(wèi)腹地的東北地區(qū)經濟表現偏落後，加上(shàng)供給側改革對于煤炭、鋼鐵(tiě)縮減産能、放緩産量的影(yǐng)響，可(kě)能會(huì)對港口需求帶來(lái)不确定性。
津冀沿海港口群以天津、唐山(shān)和(hé)秦皇島為(wèi)主，也包括黃骅等重要港口組成，主要服務于京津地區(qū)、華北及其西向鐵(tiě)路線延伸的部分省市。這一區(qū)域的港口分布較多(duō)，以煤炭、礦石港口為(wèi)主。其覆蓋的經濟腹地總量較大(dà)，目前需求旺盛；但(dàn)是，考慮到華北地區(qū)面臨第二産業占比高(gāo)，産能過剩等一系列問題，改革以及未來(lái)的轉型發展将會(huì)對港口的需求産生(shēng)影(yǐng)響。
山(shān)東沿海港口群，是以青島、日照、煙台為(wèi)主的港口組成，主要服務于山(shān)東半島。作(zuò)為(wèi)經濟腹地的山(shān)東省，其經濟基本面表現排在全國前列，同時(shí)以青島為(wèi)代表的部分城市外貿規模較高(gāo)，有(yǒu)利于港口貿易的增長。但(dàn)從內(nèi)部構架來(lái)看，由于這一區(qū)的港口比較集中，并且各個(gè)港口的吞吐量規模都比較大(dà)，而腹地輻射範圍有(yǒu)限，未來(lái)可(kě)能存有(yǒu)吞吐能力過剩的情況，港口間(jiān)的競争壓力較大(dà)。
2、長江三角洲港口群
長江三角洲港口群，以上(shàng)海、甯波、蘇州、連雲港港口為(wèi)主，服務于長江三角洲的各省市以及長江沿線地區(qū)的廣大(dà)延伸腹地。整體(tǐ)來(lái)看，上(shàng)海、浙江、江蘇等地區(qū)作(zuò)為(wèi)直接腹地，是我國經濟發展水(shuǐ)平較高(gāo)的地區(qū)，同時(shí)對外貿易規模較大(dà)，進出口運輸需求持續擴張；這也反映為(wèi)這一港口群的集裝箱業務規模，較其他港口群顯著擴張。另外，由于房(fáng)地産建設以及其他生(shēng)産的需求較大(dà)，資源輸入也帶動了幹散貨和(hé)油品港口業務的上(shàng)升。
總歸來(lái)說，長江三角洲港口群的腹地輻射範圍廣闊并且相對分散，有(yǒu)利于港口群的共同發展。同時(shí)，由于港群中大(dà)吞吐量的港口較多(duō)，業務都比較多(duō)元化，實力雄厚，彼此之間(jiān)的競争相對較強。
3、東南沿海港口群
東南沿海地區(qū)港口群是以廈門(mén)港、福州港以及泉州港為(wèi)主的港口群，主要服務于福建、江西等省份，以及對台的“三通(tōng)”需求。整體(tǐ)來(lái)看，作(zuò)為(wèi)直接腹地的福建省經濟實力排在中上(shàng)水(shuǐ)平，多(duō)數(shù)港口所在城市自身的進出口數(shù)量較小(xiǎo)，并且多(duō)數(shù)港口的吞吐量并不大(dà)；加上(shàng)作(zuò)為(wèi)龍頭的廈門(mén)港影(yǐng)響力較長三角、珠三角大(dà)港的影(yǐng)響力偏弱，東南沿海港口群的整體(tǐ)競争力比較有(yǒu)限。
但(dàn)是從港口群內(nèi)部格局來(lái)看，港口數(shù)目不多(duō)，并且主要運輸的貨種各自不同，相互之間(jiān)競争較小(xiǎo)。
4、珠江三角洲港口群
依托香港的貿易和(hé)國際航運中心的優勢發展起來(lái)的珠江三角洲港口群，其中的核心港口為(wèi)深圳港、廣州港。直接腹地為(wèi)廣東省和(hé)珠江三角洲的部分地區(qū)；同時(shí)又有(yǒu)廣闊的轉運腹地，包括京廣鐵(tiě)路和(hé)京九鐵(tiě)路沿線的廣西、湖(hú)北、湖(hú)南、江西等。
整體(tǐ)來(lái)看，作(zuò)為(wèi)直接腹地的廣東省經濟發展迅速，而深圳、廣州、湛江、東莞等在內(nèi)的多(duō)個(gè)港口城市，自身的進出口規模較大(dà)，航運需求旺盛；加上(shàng)臨近香港所帶來(lái)的影(yǐng)響力，珠三角港口群整體(tǐ)競争實力較強。從內(nèi)部結構來(lái)看，港口分布集中度較高(gāo)；因此對于規模較小(xiǎo)的港口而言，港群內(nèi)有(yǒu)一定的競争壓力。
5、西南部港口群
西南沿海港口群主要由廣西以及海南省的港口組成，核心港口為(wèi)北部灣港、貴港、洋浦、海口等；這一港口群主要着力于服務西部開(kāi)發、多(duō)數(shù)屬于資源腹地型。雖然近年有(yǒu)所發展，但(dàn)是考慮到作(zuò)為(wèi)直接腹地的廣西以及海南省，無論是經濟實力還(hái)是進出口能力，都在沿海地區(qū)表現偏落後，這一港口群的發展可(kě)能還(hái)需要進一步擴大(dà)當地的經濟外向度以及國家(jiā)更多(duō)的優惠扶持政策。
三、國內(nèi)部分港口競争力判斷
考慮到部分港口發債企業（比如港務集團）涉及衆多(duō)港口，承受的壓力難以判斷來(lái)源，我們在此分析的港口發債企業基本上(shàng)是與單一的港口關聯度高(gāo)的企業。目前存量港口債的發行(xíng)人(rén)中，處于環渤海港口群、長江三角洲港口群以及珠三角港口群的企業較多(duō)。
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